Угараздило меня как-то купить по интернету катушку Daiwa Regal 1500-5ia. Вот фото:
Когда пришла долгожданная SMS-ка с номером декларации и я получил на руки посылку у меня так зачесались руки раскрыть упаковку и посмотреть на новенькую катуху, что я еле сдерживал себя чтоб не начать процесс распаковки прямо в маршрутке. Когда же я наконец взял катушку в руки и сделал пару оборотов рукояткой я понял, что стал очередной жертвой маркетологов. Катуха скрипела с включенным стопором как не помазанное колесо у воза! А как красиво писали... "Система привода Digigear, Противозакручиватель лески Twistbuster II" и т.д. и т.п. По факту же я получил самую обычную, заурядную катушку с алюминиевой ведомой шестерней и такими люфтами, которым позавидовала даже знаменитая Cobra за 40 грн. Единственное что порадовало, так это удачно (как по мне) расставленные подшипники и безлюфтовый механизм складывания ручки. А в остальном полное разочарование. С тех пор зарёкся не покупать катушки и спиннинги в интернете. Ой, что-то я отвлёкся...
Итак, внимательно изучив чертёж нарисованный в инструкции и побороздив просторы интернета я принял решение доработать катушку собственными силами. В этом мне очень помогла вот
эта статья. После удачного опыта доработки катушки я решил поделится опытом со всеми, в результате чего и появилось то, что Вы сейчас читаете. Также приведённую здесь информацию можно использовать как пособие по разборке безинерционных катушек с кулисным механизмом перемещения шпули. Хочу сразу предупредить, что текст изложенный далее изобилует техническими терминами. Так что заранее прошу прощения за местами непонятный для непосвящённых текст.
Для процесса доработки нам понадобятся:
-набор качественных отвёрток;
-пассатижи;
-очищенный бензин "Галоша";
-эмалированная или стеклянная ёмкость и кисточка;
-циркуль-измеритель;
-ножницы;
-пластиковая бутылка и стаканчики.
Итак, приступим.
1. Для начала процесса доработки катушку понятное дело сначала нужно разобрать. Для этого полностью откручиваем гайку регулировки фрикциона и снимаем шпулю. Далее откручиваем винт крепления рукоятки и вынимаем рукоять из корпуса. Получаем следующее:
Тут обнаружилась досадная неприятность - оба подшипника на которых сидела ведущая шестерня были открытыми. В связи с этим было принято решение заменить их на подшипники закрытого типа. Найти их оказалось большой проблемой. Но всё же мне это удалось (подшипники были привезены с Киева под заказ по 8грн. за штуку).
2. Снимаем шайбы регулировки намотки лески со штока.
3. Откручиваем винт, предохраняющий раскручивание гайки, крепящей ротор на ведомой шестерне. Тут нужно сделать важное замечание. Если на Вашей катушке такого винта нет, то скорее всего у Вас на гайке ЛЕВАЯ резьба. Это в первую очередь касается дешёвых катушек. Так что откручивая гайку сначала убедитесь, что Вы вращаете её в нужном направлении.
4. Далее делаем метки на роторе и ведомой шестерне чтоб потом не было проблем с правильной установкой ротора на место. Это в первую очередь касается долго эксплуатируемых катушек, в которых произошла серьёзная приработка деталей. Снимаем ротор с ведомой шестерни и получаем такую картину:
5. Откручиваем винты крепления прижимной шайбы и снимаем саму шайбу.
Вот мы и получили доступ к непременному атрибуту более-менее нормальных катушек - мгновенному стопору обратного хода. Для удобства назовём его аббревиатурой "МСОХ".
В принципе в нём нет нечего сложного. Работает он по принципу обгонной муфты аналогичной той, которая применяется в велосипедах в заднем колесе. Только в роли звёздочки здесь выступает неподвижный корпус, а в роли колеса - ведомая шестерня. Как правило МСОХ выполняется в виде отдельной сборки и является жутко надёжным механизмом. Нарушить его работу может лишь случайно попавшая в зазор между роликами и ведомой шестерней смазка. Так что если у Вас начал барахлить МСОХ - просто удалите лишнюю смазку и он вновь заработает. Также нужно отметить, что включенный МСОХ по сути является полноценным роликовым подшипником (это тот, который у маркетологов в количестве подшипников фигурирует как "+1") и главной опорой ротора в корпусе. Он принимает на себя все поперечные нагрузки. Так что моя Вам рекомендация,
ни в коем случае не эксплуатируйте катушку с выключенным стопором обратного хода. Так Вы существенно укорачиваете ей жизнь.
В моём случае между прижимной шайбой и МСОХ'ом был большой зазор, из-за чего он был ненадёжно зафиксирован в корпусе. Этот зазор давал значительный поперечный люфт ротора. Для устранения данного недостатка оказалось достаточно подложить определённое количество регулировочных шайб в зазор между МСОХ'ом и корпусом, что позволило прижимной шайбе надёжно придавить МСОХ ко дну колодца в котором он расположен, и надёжно его зафиксировать. Это в итоге позволило полностью устранить поперечный люфт ротора.
6. Откручиваем винты крепления крышки корпуса и осторожно снимаем крышку.
На данном этапе следует сделать одну очень важную вещь - пометить взаимное расположение всех деталей внутреннего механизма катушки. Это позволит в последствии правильно её собрать. Особенно это касается катушек долгое время находящихся в эксплуатации.
Часто на форумах я встречал утверждения о том, что делать метки не надо и что числа зубьев шестерен катушек подобраны таким образом, чтобы обеспечить равномерный одновременный износ всех зубьев. Однако как показывает практика это далеко не так. Для того чтобы понять нужно ли в будущем будет совмещать метки на шестернях нужно подсчитать число зубьев на ведущей и ведомой шестернях и найти наибольший общий делитель этих двух чисел. Например для описываемой здесь катушки число зубьев ведущей шестерни - 32, ведомой - 6. Наибольший общий делитель этих двух чисел это 2. Это говорит о том, что есть два варианта взаимного расположения ведущей и ведомой шестерни и что шестерни нужно будет совмещать. Для катушки Shimano Catana эти числа составляют 31 и 6. Наибольший общий делитель этих чисел это единица, то есть существует всего лишь один правильный вариант взаимного расположения шестерен и что как бы Вы их не поставили они всё равно станут правильно. Для катушки Ryobi Insider числа зубьев составляют 30 и 6. Наибольший общий делитель для этих чисел это 6. То есть существует целых шесть возможных вариантов взаимного расположения ведущей и ведомой шестерни. Вот тут то нам метки очень пригодятся. Именно они позволят не терять время на эксперименты по совмещению шестерен.
7. Откручиваем винты крепления прижимной шайбы заднего подшипника ведомой шестерни и получаем доступ к самому подшипнику.
На данном этапе разборки мне удалось установить причину осевого люфта ротора. Виновником оказался зазор образовавшийся между подшипником и прижимной шайбой. Этот зазор позволял подшипнику свободно перемещаться в установочном колодце в осевом направлении ротора. Решить эту проблему удалось с помощью всё тех же регулировочных шайб заложенных на дно колодца.
8. Вынимаем ведомую шестерню с подшипником из корпуса.
Тут я обратил внимание на то, что ведомая шестерня подозрительно легко извлеклась. Оказалось, что посадочное место подшипника не могло обеспечить нормальный натяг в посадке и что подшипник вращался внешней обоймой в корпусе! Данная проблема решилась сама собой когда на дно колодца корпуса были подложены регулировочные шайбы, описанные пунктом выше. Они обеспечили достаточную прижимную силу для того, чтоб надёжно зафиксировать внешнюю обойму подшипника. Но мало того, тут же обнаружилось что нормальной посадки с натягом нет и в соединении между ведомой шестерней и внутренней обоймой подшипника. Чтобы её обеспечить пришлось плоскогубцами сделать небольшие зазубрины в месте посадки подшипника. Хорошо хоть материал из которого сделана ведомая шестерня легко позволял это сделать.
9. Извлекаем ведущую шестерню из корпуса предварительно сняв стопорную шайбу с противоположной стороны.
Тут меня опять ждало разочарование - я обратил внимание на потёртости в местах посадки обоих подшипников.
Это говорило о том, что ведущая шестерня прокручивалась во внутренней обойме подшипника, то есть оба подшипника фактически не работали! Вот тебе и Daiwa... Данную проблему удалось решить методом аналогичным описанному пунктом выше.
Далее я обнаружил, что внешние обоймы подшипников также не сидели в посадочных местах должным образом - по сути подшипник начал вращаться целиком когда я попытался покрутить его за внутреннюю обойму. Этот недостаток был устранён разогретой иглой, с помощью которой было сделано достаточное количество заусенцев в посадочных местах подшипников. Заусенцы смогли обеспечить достаточный натяг в посадке подшипника в корпусе.
10. Далее извлекаем шток с кулисой из корпуса и снимаем паразитную шестерню.
Снимаем также подшипник паразитки. Приятной неожиданностью стали нормальные посадки подшипника на которой вращалась паразитка.
11. В итоге получаем:
На данной картинке видно новый закрытый подшипник в крышке корпуса.
12. Кидаем все запчасти в тазик с бензином и с помощью кисточки вымываем всю старую смазку. Должно получится следующее:
13. Собираем катушку в обратной последовательности предварительно промазывая все нуждающиеся в смазке места. Тут хотелось бы сказать пару слов о применяемых смазках. В месте контакта штока и ведомой шестерни я использовал обычное масло И-20 для швейных машинок. Ещё одно место для применения этой смазки - ролик лесоукладывателя. Во всех остальных местах для смазки использовал Циатим-201. Никаких негативных последствий от использования этих смазок замечено не было. Единственное что поменялось, так это плавность хода перемазанных мною катушек. Ход стал чуть-чуть более тугим, но в тоже время более бархатным и плавным. Видимо родные смазки катушек менее вязкие. Однако мне такой ход катушек даже больше нравится, так что Циатим и И-20 меня вполне устроили. Хотелось бы предупредить о использовании силиконовых смазок. Опыт показал, что для катушек они не годятся - не обладают достаточной смазывающей способностью, хотя на вид и на ощупь довольно неплохие.
14. После полной сборки катушки обязательно проверяем осевой люфт ведущей шестерни. Если он большой, подкидываем регулировочные шайбы. Если наоборот, люфт отсутствует и ход катушки стал чрезмерно тугим - снимаем одну регулировочную шайбу. Регулировочные шайбы закладываются в месте стыка ведущей шестерни и подшипника. Их хорошо видно на фото в пункте 9 - они жёлтого цвета и находятся прямо под пальцами.
Теперь о технологии изготовления регулировочных шайб. Для их изготовления нужно сделать следующее:
1. Взять кусок пластиковой бутылки (для толстых шайб) или пластиковый стаканчик (для тонких шайб).
2. С помощью циркуля-измерителя нарисовать контуры будущей шайбы на пластике.
3. Согнуть будущую шайбу пополам и вырезать внутренне отверстие с помощью ножниц.
4. Разогнуть шайбу и вырезать внешний контур.
Как показывает практика, данные шайбы довольно неплохо себя проявляют. Что приятней всего, так это то что изготовить их не составляет большой сложности.
В результате проведенных манипуляций мне удалось ПОЛНОСТЬЮ избавится от люфтов в катушке. Её ход стал более бархатным, пропали все стуки. Так что если у Вас с катушкой есть подобные проблемы можете смело браться за доработку. Поверьте, результат стоит потраченных усилий.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Новые сообщения
